BIP
Wybierz język
pl

Dokąd płynie polska żegluga śródlądowa?

A A A

Dokąd płynie polska żegluga śródlądowa? Ofensywna polityka nowego rządu i powołanie MGNiŻŚ wydawało się… nową falą. Ogłoszono „Plany rozwoju śródlądowych dróg wodnych na lata 2016 – 2020 z perspektywą do 2030”, który przewiduje ponad 60 mld zł na użeglownienie Odry i Wisły. Przecinając wstęgę na śluzie w Malczycach minister Gróbarczyk zapowiedział budowę kolejnych stopni w Lubiążu i Ścinawie. Dzięki takim inwestycjom cała Odrzańska Droga Wodna ma osiągnąć IV klasę żeglowności. Polska zobowiązała się do tego, ratyfikując, w styczniu 2017 roku, europejskie porozumienie w sprawie śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN).

 


To odważna decyzja, biorąc pod uwagę, że przez Polskę przebiegają trzy takie szlaki i każdy wymaga przeogromnych nakładów finansowych. Eksperci mówią nawet o 150 – 200 mld zł. Co gorsza, niektóre odcinki planowanych rzecznych autostrad istnieją na razie nawet nie na papierze, tylko w wyobraźni. Przykład? Droga wodna E-40, łącząca Bałtyk z rzeką Dniepr. Biegnie z Gdańska przez Warszawę (Wisła), a dalej do Brześcia (Narew, Bug), przez Białoruś, Ukrainę (Kijów i Chersoń) do Odessy i Morza Czarnego. Na razie nie wiadomo, jak (kanałem?) i którędy miałaby zostać poprowadzona barkostrada do wschodnich granic. Wiadomo tylko, że będzie kosztowała co najmniej 25 mld. Dość mgliście rysuje się także szlak E-70, który – wirtualnie – łączy Polskę, Litwę i Rosję z holenderskimi portami. Tak, to nie pomyłka. Z Niemiec prowadzi kanałem Odra – Hawela przez Kostrzyn (ujście Warty), Poznań w kierunku Bydgoszczy i dolnej Wisły. Przez Zalew Wiślany prowadzi do Kłajpedy. Najbliższa realizacji wydaje się droga E-30, która wiedzie od Świnoujścia do Dunaju (Bratysława). Eksperci oceniają, że tym szlakiem mogłoby iść 20 – 25 mln ton ładunków rocznie.

Przywrócenie pełnej żeglowności Odry, Wisły, Warty brzmi dziś jak opowieść fantasy, ale potencjał polskich rzek jest ogromny. Znaczenie dla gospodarki, przynajmniej kilku krajów europejskich, niebagatelne. A porozumienie AGN otwiera szkatułę z pieniędzmi międzynarodowych instytucji. Głównym źródłem mogą być oczywiście środki UE, zarezerwowane na transeuropejską sieć transportową TEN-T. Korytarz Bałtyk – Adriatyk jest jednym z najważniejszych. Czy polscy politycy będą tak skuteczni jak Francuzi, którzy kilka lat temu uzyskali dofinansowanie na 107-kilometrowy kanał łączący Sekwanę z ujściem Skaldy, portami belgijskimi nad Morzem Północnym? Canal Seine – Nord Europe ma mieć 38 m szerokości, 4 m głębokości, sześć dwukomorowych śluz, ponad 60 mostów, dziewięć terminali przeładunkowych. Planuje się transportowanie nim 28 mln ton ładunków!

Ekologiczne łamigłówki

Bruksela dofinansowuje tak spektakularne projekty transportowe. Istotne dla gospodarki, jak i dla ochrony środowiska. Założeniem unijnych programów jest znacząca redukcja ładunków transportowanych samochodami. Do 2030 roku o przynajmniej 30 proc. Do 2050 roku aż o 50 proc. Transport rzekami jest najbardziej ekologiczny. Z analiz Ministerstwa Infrastruktury wynika, że litr paliwa pozwala przemieścić na odległość 1 km 127 ton ładunku. Efektywność transportu kolejowego – stosując ten sam przelicznik – wynosi 97 ton. Samochodem można przetransportować 50 ton. Jednostki pływające mają też najmniejszy udział w zanieczyszczeniu powietrza. Emisja CO2 wynosi 33,4 grama na tzw. tonokilometr. W transporcie kolejowym 48,1 g/tkm, w samochodowym 164 g/tkm (samochody odpowiadają aż za 73 procent emisji). Przemieszczanie ładunków wodnym szlakami jest też bezpieczniejsze niż zatłoczonymi autostradami. Rozwój żeglugi śródlądowej powinien być więc absolutnym priorytetem. A pieniądze z Brukseli – płynąć najszerszym strumieniem. Dlaczego tak się nie dzieje? Odpowiedzi zapewne można by szukać w działalności polityków, lobbystów, wielkiego biznesu. Dla samorządów, lokalnych społeczności budowa obwodnicy miasta czy modernizacja sieci kolejowej jest ważniejsza niż budowa śluz i kanałów. Poza tym „betonowanie” rzek oznacza ingerencję w środowisko naturalne, siedliska chronionych gatunków. Wiele projektów zostało już opóźnionych lub zablokowanych przez ekologów. Istotną rolę odgrywają też interesy narodowe. Ożywienie na polskich rzekach, w nadbałtyckich portach raczej nie wzbudziłoby entuzjazmu w kilku europejskich stolicach. Jak trudno przeprowadzić transgraniczne inwestycje, nawet jeśli wydają się one korzystne dla obu stron, przekonali się Czesi, którzy od lat próbują zbudować stopień wodny w Děčínie na Łabie. Dzięki temu możliwa byłaby niemal całoroczna żegluga do Hamburga, gdzie każdego roku trafia ok. 20 mln ton czeskich towarów. 3 – 4 mln ton można by przerzucić na rzeki. Przedsięwzięcie jest jednak torpedowane przez polityków z Saksonii.

Dużo wody upłynie…

Nasi południowi sąsiedzi lepszy humor mieli po spotkaniach Grupy Wyszehradzkiej, gdzie omawiano strategiczne połączenie Odra – Łaba – Dunaj. Cytowany przez PAP minister Gróbarczyk zapowiedział budowę kanału Koźle – Ostrawa. Koszty po polskiej stronie szacował na 1,6 mld zł. Wydłużenie żeglowności Odry byłoby korzystne dla czeskiej gospodarki (Ostrawa jest ważnym ośrodkiem przemysłowym), ale przede wszystkim dla Dolnego i Górnego Śląska oraz zachodniej Polski. Uzupełnieniem transportowego szkieletu na południu ma być Kanał Śląski – przez Rybnicki Okręg Węglowy, Tychy do Wisły w okolicy Oświęcimia. Szacowane koszty – 11 mld zł. To nie koniec wyliczanki dotyczącej ODW. Ponad 3 mld zł potrzeba na inwestycje w Kanale Gliwickim. Prawie 10 mld zł może pochłonąć modernizacja i budowa stopni wodnych na Odrze od miasta Brzeg do ujścia Nysy Łużyckiej. Na tzw. Odrze granicznej planowana jest budowa ośmiu stopni wodnych. Za ok. 4,5 mld zł. Kiedy i gdzie znajdą się takie pieniądze? Według raportu GUS w 2017 roku na „środki trwałe służące gospodarce wodnej”, czyli m.in. budowę zbiorników, stopni wodnych, regulację rzek, budowę wałów przeciwpowodziowych przeznaczono 2,1 mld zł. Rok wcześniej tylko 1,7 mld zł, w tym połowę na ujęcia i doprowadzenie wody. Łatwo obliczyć, że na poprawę warunków żeglugi mogło pójść maksymalnie kilkaset milionów. W 2014 i 2015 była „górka” (3,8 mld i 3,3 mld zł), finalizowano projekty dofinansowane przez UE w poprzedniej perspektywie budżetowej. W tym kontekście najbliższe dwa – trzy lata też mogą być tłuste. Dodatkowe setki milionów euro może przynieść tzw. Plan Junckera i projekty realizowane w ramach TEN-T. Ale nawet 10 mld zł rocznie na użeglownienie oznaczałoby, że upłynie jeszcze dużo wody w Odrze i Wiśle, zanim barki z Kędzierzyna-Koźla, Gliwic czy choćby Płocka będą kursować tak jak z Zagłębia Ruhry do portów nad Morzem Północnym.

www.zegluga-rzeczna.pl

W ramach naszej witryny stosujemy pliki cookies w celu świadczenia Państwu usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Państwa urządzeniu końcowym. Możecie Państwo dokonać w każdym czasie zmiany ustawień dotyczących cookies. Więcej szczegółów w naszej Polityce Cookies.

X